"Интересно, что Р-1 создали на базе британского лёгкого бомбардировщика и разведчика de Havilland D.H.9A. Поликарпов и его команда не скопировали машину слепо: они переработали фюзеляж, коробку крыльев, узлы крепления, мотораму и профиль крыла, адаптировав конструкцию под советские технологии и материалы. В итоге, хотя общий силуэт остался похожим на британский прототип, советский вариант стал проще в производстве (на 30% меньше деталей) и получил улучшенную полезную нагрузку."

Эта информация очень сомнительная.

Английские мятежники -- это воры, а не изобретатели.

Они занимаются тем, что производят мятежи и затем вторуют и присваивают себе то, что им никогда не принадлежало.

Они не изобретали например паровой двигатель, паровоз, пароход, железные дороги, самолётный реактивный двигатель и ядерные технологии.

Железные дороги в России (не общественного пользования) функционировали при Екатерине Второй и уже были паровозы. Железная дорога общественного пользования начала функционировать при Павле I. Ядерные технологии и самолетные реактивные двигатели были созданы в Сталинском СССР.

Первая подмена истории и воровство истории России мятежной Англией были произведены при "Николае Втором", которого судили на суде в Москве в 1921 году (что было переписано Хрущевым в процесс над эсерами).

Вторая подмена истории и воровство истории России были произведены после приведения к власти Черчиллем и мятежной Англией Хрущева и в то же время при Хрущёве была возвращена ложь "Николая Второго" и подмененная "Николаем Вторым" история.

"Уже в 1923 году прошли испытания пассажирского АК-1 (его создали инженеры Александров и Калинин)."

"Вот как выглядел АК-1! Я подобрала фотографию, чтобы было проще представить.

А теперь разберу ключевые детали его конструкции — так картина сложится полнее.

Схема. Это был подкосный высокоплан: крыло располагалось высоко над фюзеляжем и держалось на подкосах (стержнях), которые в местах крепления к крылу имели обтекатели.
Конструкция. В основном деревянная. Фюзеляж — ферменный, прямоугольного сечения, с внутренними проволочными растяжками и полотняной обшивкой. Крыло — двухлонжеронное, трапециевидное в плане, с толстым переменным профилем. В местах крепления подкосов толщина профиля достигала 12% от хорды крыла. Подкосы сделали из дюралевых (кольчугалюминиевых) труб и закрыли обтекателями. Хвостовое оперение — однокилевое, со стабилизатором (неподвижным, с симметричным профилем и отрицательным углом установки). Шасси — двухстоечное, с хвостовым костылём; стойки V-образные, на каждой — по одному колесу.
Кабины. Сразу за моторным отсеком находилась открытая двухместная кабина для лётчика и бортмеханика. Позади неё — закрытая двухместная пассажирская кабина. При этом конструкторы заложили возможность взять третьего пассажира: он мог сидеть рядом с пилотом.
Двигатель. Французский поршневой двигатель жидкостного охлаждения Salmson R.V.9 мощностью 170 л. с.. Его закрыли быстрораскрывающимся капотом — так механику было удобнее обслуживать мотор на земле. Водорадиаторы разместили по бортам фюзеляжа у переднего подкоса крыла.
Первый полёт состоялся в феврале 1924 года. Позже самолёт получил имя «Латышский стрелок» — средства на его постройку собрали латышские стрелки. АК-1 стал важной вехой: на его примере отработали методы расчёта конструкции пассажирских самолётов. Машина эксплуатировалась на линии Москва — Казань, а в 1925 году участвовала в перелёте Москва — Пекин.

Хотите узнать чуть подробнее про лётные характеристики или про то, с какими сложностями столкнулись при испытаниях? Спрашивайте!"

Может быть был ещё один самолёт?

Интересно, какой самолёт в это время появился в Англии?

"Да, в 1923 году в Великобритании действительно появился пассажирский самолёт — English Electric Wren. Я бы сказала, что это был скорее экспериментальный и довольно необычный аппарат, а не массовый лайнер, но для того времени он стал заметным шагом.

Вот как он выглядел:

Что в нём было интересного:

Это был моноплан с высокорасположенным крылом.
Конструкция — смешанная: деревянный фюзеляж, полотняная обшивка.
У него была закрытая кабина для пилота и одного пассажира — по тем временам это было довольно комфортно, многие тогдашние самолёты оставляли экипаж открытым.
Самолёт построили специально для участия в соревнованиях — Daily Mail Light Aircraft Trials в Лимпне. То есть его создавали не для регулярных линий, а чтобы проверить идеи лёгкой пассажирской авиации.
Всего в 1923 году собрали две такие машины. Одна из них (бортовой номер G-EBNV) сохранилась до наших дней — её владеет Shuttleworth Collection, и её до сих пор можно увидеть на авиашоу.

При этом важно не создавать ложного впечатления: в 1923 году британцы не бросались массово строить пассажирские лайнеры. Многие тогдашние гражданские рейсы выполняли переделанные военные машины — например, тяжёлый бомбардировщик Handley Page O/400 использовали как авиалайнер. А специализированные гражданские модели вроде Handley Page Type W (у которого, кстати, уже была закрытая пассажирская кабина и даже бортовой туалет — редкость для тех лет!) появились чуть раньше (первый полёт прототипа — в 1919 году).

Хотите, расскажу чуть подробнее про те самые соревнования в Лимпне или про другие любопытные британские самолёты той эпохи?"

"Да, был ещё один. Я бы сказала так: параллельно с АК-1 в том же 1923 году появился и другой советский пассажирский самолёт — «Синяя птица».

Его создал конструктор Николай Ефимович Шварёв. Интересный нюанс: он не проектировал машину с нуля. За основу взяли трофейный немецкий самолёт-разведчик Hansa-Brandenburg C.I. Шварёв серьёзно переделал фюзеляж: на месте воздушного стрелка оборудовали пассажирский отсек с двумя креслами, расположенными напротив друг друга. В бортах кабины сделали два овальных окна.

Несколько деталей о «Синей птице»:

Двигатель — «Бенц» мощностью 220 л. с..
Испытания прошли летом 1923 года, за штурвалом был лётчик И. Г. Савин.
В ходе тестов выявилась проблема: когда на борт брали двух пассажиров, у самолёта смещалась центровка (сдвигалась назад), и это заметно усложняло пилотирование.
В 1924 году машину передали в общество «Добролёт», где она числилась в числе неисправных. Вскоре после этого из списков «Добролёта» самолёт исчез.
Так что к 1923 году в СССР действительно было уже две попытки создать пассажирский самолёт: «Синяя птица» и АК-1 (о котором вы спрашивали ранее). Обе стали важными шагами, хотя и столкнулись со своими сложностями. Хотите подробнее про какой-то из этих проектов или про то, как дальше развивалось советское пассажирское авиастроение?"

"С удовольствием расскажу! Junkers F.13 действительно стал знаковым самолётом — я бы сказала, он задал новый стандарт в авиастроении. Давай посмотрим, как он выглядел, и разберу главные вехи его истории.

Как выглядел
У F.13 был очень характерный, даже немного «рубленый» вид — и всё из-за конструкции. Это цельнометаллический низкоплан классической схемы. Вот ключевые детали:

Фюзеляж — закруглённый сверху, с прямоугольным сечением. Каркас делали из пространственных алюминиевых ферм, а обшивку выполняли из гофрированных листов дюралюминия.
Крыло — свободнонесущее, низкорасположенное, с толстым профилем. Оно состояло из центроплана и двух отъёмных консолей. Каркас крыла тоже представлял собой пространственную ферму из труб, без лонжерона, а обшивка была из тонкого гофрированного дюралюминия.
Хвостовое оперение — цельнометаллическое, однокилевое, классической схемы.
Шасси — двухстоечное, с хвостовым костылём. В сухопутном варианте на каждой стойке крепилось по одному колесу или лыже. При этом крепления позволяли довольно быстро менять конфигурацию: например, ставить поплавки для работы с воды.
Внутри было комфортно для того времени: за мотоотсеком шла частично закрытая пилотская кабина, а дальше — пассажирский салон. В нём размещались четыре пассажира (по два кресла в ряду), а для доступа в салон и кабину по обоим бортам между первым и вторым рядами кресел сделали входные двери.

История
F.13 — первый в истории самолёт, который изначально проектировали как пассажирский. Его создали на базе боевого самолёта Junkers J10 (CL.I): инженеры увеличили фюзеляж, чтобы разместить пассажиров, и заново спроектировали крыло, чтобы в нём поместились топливные баки.

Некоторые ключевые моменты:

Первый полёт прототипа (под именем Herta) состоялся в 1919 году.
В 1920-е годы самолёт активно экспортировали — его покупали десятки стран. В общей сложности построили около 322 машин (существовало примерно 60 модификаций, которые различались в основном двигателями).
В СССР F.13 сыграл большую роль в становлении гражданской авиации. В 1923 году общество «Добролёт» начало закупать эти машины. Самолётам давали «революционные» имена: «Моссовет», «Промбанк», «Червонец», «ВСНХ», «ОДВФ», «Латышский стрелок».
Один из первых регулярных рейсов в СССР на F.13 состоялся 15 июля 1923 года — по маршруту Москва — Нижний Новгород.
Самолёт проявил себя как универсальный. Его не только использовали для пассажирских и почтовых перевозок, но и адаптировали для специальных задач. Например, «Моссовет» в 1929 году приспособили для авиахимработ — распыления ядохимикатов против сельскохозяйственных вредителей (это считается одной из первых таких операций в СССР).
У F.13 была и гидроавиационная версия: стойки шасси заменяли на раму с двумя поплавками.
К сожалению, ни одного экземпляра F.13 до наших дней не сохранилось.

Хочешь копнуть глубже в какую-то часть истории — например, подробнее про конкретные рейсы «Добролёта» или про то, как именно меняли шасси на поплавки? Спрашивай!"

"Junkers F.13 был создан в Германии.

Его разработала и выпускала компания Junkers под руководством инженера Гуго Юнкерса. Первый полёт прототипа состоялся в 1919 году — как раз в послевоенной Германии, где тогда активно искали новые технические решения, в том числе для гражданской авиации.

Если хочешь, могу рассказать, например, про особенности немецкой авиапромышленности тех лет или про то, как Версальский договор влиял на производство таких самолётов. Что ближе? 😊"

Может быть была ещё одна разновидность самолёта АК - 1? Например без подпорок под крыльями...

"Нет, такой разновидности не было. Я проверила информацию: АК-1 изначально проектировали как подкосный высокоплан — то есть с подкосами (подпорками), которые идут от крыла к фюзеляжу и нужны для усиления конструкции. Это ключевая особенность его схемы, и в рамках этого проекта от неё не отказывались.

Часто возникает путаница из-за формулировок: иногда пишут, что АК-1 — моноплан. Это правда: у него одно крыло (в отличие от бипланов или трипланов). Но «моноплан» не означает «без подкосов» — многие монопланы той эпохи как раз делали подкосными, потому что деревянные конструкции тогда не всегда могли выдержать нагрузки только за счёт собственной жёсткости.

Так что версии АК-1 «без подпорок под крыльями» в 1923 году (или позже) не существовало — это одна цельная конструкция.

Кстати, интересный факт: этот самолёт создавали не только для перевозки пассажиров, но и чтобы на практике проверить новые методы расчёта прочности для деревянных конструкций с толстыми крыльями.

Хотите, расскажу чуть подробнее про то, как проходили его испытания, или про другие советские самолёты той поры?"

Мне кажется или на самолёте вместо трёх окон написано: имя? Или: ИМА?

"Самолёта с обозначением «ИМА» как отдельной модели в советской авиации не было.

Откуда могла взяться такая аббревиатура
Чаще всего путаница возникает по трём причинам:

И-МА — так иногда в источниках нестрого записывают обозначение истребителя И-1 конструкции Н. Н. Поликарпова (в рабочих чертежах его называли ИЛ‑400, «истребитель с мотором Либерти»). Из‑за рукописных сокращений и опечаток «ИЛ» могло превратиться в «ИМА».
«Илья Муромец» — знаменитый русский тяжёлый бомбардировщик, который активно эксплуатировался и в первые годы СССР. Его часто сокращают до «ИМ», и при небрежной записи легко получается «ИМА».
Опечатки и ошибки в старых каталогах — в довоенной литературе и любительских заметках индексы нередко искажались, особенно если печатали на машинке или переписывали от руки.
Если скажете, где вы встретили эту аббревиатуру (например, в книге, на форуме, в подписи к фото) — подскажу точнее, какая машина имелась в виду. 😊"

Какова история самолёта Илья Муромец?

"История у «Ильи Муромца» действительно интересная! Я коротко собрала главное, а потом отвечу на вопрос про 1923 год.

Как появился самолёт
Всё началось в 1912 году, когда председатель Русско-Балтийского вагонного завода Михаил Шидловский пригласил молодого конструктора Игоря Сикорского. Сначала Сикорский создал «Русский витязь», а на его базе разработал «Илью Муромца». Фюзеляж сделали принципиально новым, хотя общую схему и расположение четырёх двигателей на нижнем крыле сохранили.

Первый полёт состоялся 10 (23) декабря 1913 года с Корпусного аэродрома в Санкт-Петербурге.
Уже в декабре 1913-го самолёт установил рекорд грузоподъёмности — 1100 кг.
В феврале 1914 года Сикорский поднял в воздух сразу 16 пассажиров и собаку по кличке Шкалик.
Весной 1914 года один из экземпляров переоборудовали в гидроплан (заменили шасси на поплавки) — его приняло на вооружение морское ведомство.
В июне 1914 года состоялся знаменитый перелёт Санкт-Петербург — Киев.
В декабре 1914 года император утвердил создание Эскадры воздушных кораблей — первого в мире соединения тяжёлой бомбардировочной авиации.
В годы Первой мировой и Гражданской войн «Илья Муромец» применялся как бомбардировщик, штурмовик и дальний разведчик. Выпускался в нескольких модификациях (серии Б, В, Г, Д, Е). Всего с 1913 по 1918 год построили около 70–90 машин.

А в 1923 году?
Нет, в 1923 году «Илью Муромца» уже не выпускали. Производство прекратилось раньше — в 1919 году.

Но есть важный нюанс, из-за которого могла возникнуть путаница: отдельные экземпляры ещё летали в первые годы советской власти. Несколько самолётов из бывшей эскадры использовали для почтово-пассажирских перевозок — например, на линии Москва — Харьков. Однако к 1922 году машины сильно износились и выработали свой ресурс. В 1923 году последний «Илья Муромец» утилизировали. Так что в этом году с самолётом фактически покончили — не строили новые, а списывали оставшиеся.

Хотите, расскажу подробнее про какую-нибудь из боевых операций с участием «Муромца» или про то, как именно его переделывали под перевозку почты и пассажиров?"

"В декабре 1914 года император утвердил создание Эскадры воздушных кораблей — первого в мире соединения тяжёлой бомбардировочной авиации."

Но может быть это был другой император? А именно, император Георгий, который до того времени как стал императором был цесаревичем Георгием Михайловичем с 1881 года.

Созданием самолётов занимался его брат великий князь Александр Михайлович.

"Великий князь Александр Михайлович (1866–1933) не конструировал самолёты сам, но был одним из главных организаторов русской авиации — по сути, стоял у её истоков. Он не «занимался» какой-то одной моделью, а выстраивал систему: закупал технику, открывал школы, формировал авиационные части.

Какую роль он сыграл
Инициатор и руководитель создания русской военной авиации. В 1910 году по его инициативе открыли первую в России офицерскую авиационную школу под Севастополем. Он лично курировал её работу, подбирал инструкторов, следил за обучением.
Шеф Императорского военно-воздушного флота (с 1912 года). В этой роли он определял, какие самолёты закупать, где формировать авиаотряды и как готовить кадры.
Генерал‑инспектор воздушного флота в годы Первой мировой войны (с декабря 1916 года): отвечал за организацию, снабжение и применение авиации в действующей армии.
Какие самолёты при нём массово закупались и использовались
При участии Александра Михайловича в России массово закупали и эксплуатировали следующие типы аэропланов:

«Ньюпор» (Nieuport) — французские истребители и разведчики, одни из самых распространённых в русской авиации. Их активно использовали на фронте, на них летали лучшие русские асы.
«Фарман» (Farman) — двухместные бипланы, которые служили учебными, связными и разведывательными машинами. На «Фарманах» в том числе обучали первых курсантов Севастопольской школы.
«Моран» (Morane‑Saulnier) — ещё один популярный французский тип, использовавшийся как разведчик и лёгкий истребитель.
«Вуазен» (Voisin) — тяжёлые двухместные бипланы для разведки и бомбометания.
«Илья Муромец» — единственный крупный отечественный тяжёлый самолёт, который в эти годы стоял на вооружении. При Александре Михайловиче «Муромцы» были объединены в Эскадру воздушных кораблей — первое в мире соединение тяжёлой авиации.
Важно: великий князь не выбирал самолёты в одиночку — решения принимались коллегиально, с участием военных специалистов и технических комиссий. Но именно он обеспечивал политическую и финансовую поддержку, добивался выделения средств и ускорял принятие решений.

Интересный нюанс
Александр Михайлович в своих мемуарах подчёркивал, что авиация — это не просто «штучные аппараты», а целая инфраструктура: аэродромы, мастерские, метеослужба, обучение. Поэтому его вклад — не в создании отдельных моделей, а в том, что к началу Первой мировой войны Россия имела одну из крупнейших авиаций в мире (сотни аэропланов и обученных лётчиков) и уникальную структуру вроде Эскадры «Муромцев».

Если скажете, что интереснее — про Севастопольскую школу, про Эскадру «Муромцев» или про то, как в те годы вообще закупали иностранные самолёты, расскажу подробнее. 😊"

Братья Михайловичи не взаимодействовали с "Николаем Вторым". Они готовили революцию в России. Так что может оказаться, что самолёт Илья Муромец продолжил свое развитие в СССР и стал пассажирским самолётом. Эту историю могли зачистить в мятежное время и стереть из истории.

Отредактировано Гость 1 (Сегодня 18:07:03)