"1937, август. Авиапочта. Перелет Москва - Северный полюс - Соединенные Штаты Америки
Красная типографская надпечатка текста и дополнительного номинала на марке 489 «Перелет Москва - Сан-Франциско через Сев.полюс 1935». Тираж: 11 тыс.экз."

"MNHMNH CTO/U. Разновидности В Магазин
514 1 руб Текст надпечатки: «Перелет Москва - Сан-Франциско через Сев.полюс, 1935», красная 50 000.- 24 000."

"1937, ноябрь-декабрь. Авиапочта. Самолеты СССР
В.Завьялов. Фототипия на плотной бумаге. Лин.12½. Листы: 560-564 - 7х15, 565, 566 - 5х15 марок. Тираж: 560 - 1,2 млн, 561, 562, 564, 565 - по 1 млн., 563 - 750 тыс., 566 - 60 тыс.экз."

"Это серия «Самолёты СССР» — семь авиапочтовых марок, выпускавшихся частями с 15 ноября по 23 декабря 1937 года (ЦФА № 560–566, по Михелю 571–577). На них — фактически вся «витрина» советской авиации тех лет: от учебно-тренировочной новинки до гигантов Туполева. Вот полный состав серии:

10 коп. — Я-7 (чёрная, красно-коричневая)
20 коп. — АНТ-9 (чёрная, зелёная)
30 коп. — АНТ-6 (чёрная, коричневая)
40 коп. — самолёт-амфибия («Амфибия») (чёрно-коричневая, лиловая)
50 коп. — АНТ-4 (чёрная, фиолетовая)
80 коп. — АНТ-20 «Максим Горький» (коричневая, синяя)
1 руб. — АНТ-14 (чёрная, коричневая)
Теперь — история и применение каждой машины.

Я-7 (10 коп.)
Лёгкий истребитель-рекордсмен Александра Яковлева, тогда ещё совсем молодого конструктора. Построен в 1932 году и сразу стал самым быстрым советским самолётом — на испытаниях он развивал скорость свыше 330 км/ч, чем заинтриговал даже военных. Серийно машину не запускали: она была опытной, но именно Я-7 (он же АИР-7) открыл Яковлеву дорогу в большую авиацию — после него его КБ получило статус государственного. Для марки он интересен как «символ будущего» — лёгкая скоростная машина нового поколения.

АНТ-9 (20 коп.)
Пассажирский девятиместный самолёт Туполева, первый полёт — 1929 год. Это первый серийный пассажирский самолёт советской постройки: ОКБ Туполева получило задание на него как на машину для развивавшейся тогда структуры «Добролёта». Широко известен перелёт трёх АНТ-9 с бортовыми именами «Крылья Советов», «Ленинград» и «Украина» по столицам Западной Европы в 1929 году — с М. М. Громовым во главе. В ГВФ (гражданском флоте) машина получила обозначение ПС-9 и летала на магистральных линиях; к началу войны она ещё оставалась на линиях и выполняла связные рейсы.

АНТ-6 (30 коп.)
Знаменитый бомбардировщик ТБ-3 — на момент первого полёта (1930) крупнейший и первый в мире серийный четырёхмоторный цельнометаллический моноплан. Построено около 800–800 с небольшим машин; они стали основой дальней бомбардировочной авиации середины 1930-х, участвовали в манёврах с десантированием парашютистов и даже буксировали танки (проект «Летающая крепость» — самолётный тягач). Параллельно ТБ-3 стал главной машиной полярной авиации: именно ТБ-3 доставили expedition И. Д. Папанина на дрейфующую станцию «Северный полюс-1» в 1937 году — руководитель полярной авиации М. В. Водопьянов посадил его на льдину. В начале Великой Отечественной ТБ-3 ещё применялись как ночные бомбардировщики и транспортники.

«Амфибия» (40 коп.)
Это опытный самолёт-амфибия ОСГА-101 конструкции И. В. Четверикова. Машина строилась в 1933–1934 годах в отделе строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА) НИИ ГВФ как палубный самолёт для ледокола «Челюскин» и как нескладывающийся прототип складного разведчика СПЛ для подводных лодок. К плаванию «Челюскина» самолёт опоздал — на борт успели только Ш-2 Бабушкина. ОСГА-101 прошёл испытания на Москве-реке, но серийно не строился: параллельный вариант СПЛ тоже не был принят на вооружение, хотя на доведённой версии «Гидро-1» в 1936–1937 годах установили несколько мировых рекордов скорости, дальности и высоты в своём классе. На марке эта машина — редкий случай, когда запечатлён опытный самолёт, так и не ставший серийным.

АНТ-4 (50 коп.)
ТБ-1 — первый советский тяжёлый бомбардировщик и один из первых в мире двухмоторных цельнометаллических монопланов, поднявшийся в воздух в 1925 году. Машина Туполева опередила своё время: до неё ТБ-1 был «самым большим самолётом СССР». Применялся и как бомбардировщик, и как транспорт в ГВФ. С именем ТБ-1 связан громкий рекордный перелёт «Страна Советов» — экипаж С. А. Шестакова в 1929–1930 годах долетел из Москвы в Нью-Йорк через Сибирь, Берингов пролив и всю Северную Америку (около 21 000 км). АНТ-4 также использовался полярной авиацией, а позже — как носитель планеров в экспериментах по «авиаматкам».

АНТ-20 «Максим Горький» (80 коп.)
Легендарный восьмимоторный гигант 1934 года — самый большой сухопутный самолёт мира того времени. Построен на средства Всесоюзной подписки в честь 40-летия творчества Горького как агитационно-пропагандистский «летающий дворец культуры»: радиостудия, типография, кинозал, фотолаборатория, сидячие места и даже ванная. 18 мая 1935 года машина разбилась в Москве — самолёт-учебник И-5 пилота Благина врезался в него во время демонстрационного полёта над Москвой, погибли все, кто был на борту, — восемь человек экипажа и, по разным данным, ещё до 38 пассажиров. Тем не менее имя «Максим Горький» стало названием целой эскадрильи агитсамолётов, и марка 1937 года вышла как память о машине.

АНТ-14 «Правда» (1 руб.)
Пятимоторный пассажирский самолёт 1929 года — на момент создания самый большой самолёт в мире, потом «флагман» эскадрильи имени «Максима Горького». Из-за размера он не вписывался в обычные пассажирские линии, но в составе агитэскадрильи возил экскурсионные группы, на него садились десятки пассажиров одновременно. За 12 лет эксплуатации (до 1941 года) перевёз более 40 000 человек без единой аварии — редкий результат даже по нынешним меркам.

Общий смысл серии: это не просто «самолёты на марках», а именно самолёты СССР как государственный проект — от рекордных гигантов Туполева до амфибии для Арктики и скоростного истребителя молодого поколения конструкторов. Все семь машин — советской разработки (в отличие от большинства гражданских бортов того времени, ещё летавших на закупленных «Юнкерсах» и «Дорнье»), и серия была своеобразным авангардным «каталогом» отечественного авиастроения. Не случайно две марки из семи отведены машинам, связанным с Арктикой и амфибией, — 1937-й был годом высадки папанинцев на полюсе, и авиация тогда была героем номер один наряду с полярниками."

"АНТ-9 (20 коп.)
Пассажирский девятиместный самолёт Туполева, первый полёт — 1929 год. Это первый серийный пассажирский самолёт советской постройки:"

Однако, в 1923 году стал серийно выпускаться грузо-пассажирский советский самолёт ИМА, который в мятежное время постарались выдать за импортный самолёт закупленный за рубежом. В том же 1923 году была выпущена советская марка с изображением этого самолёта, на борту которого имеется надпись ИМА.

"Пассажирская карьера «Муромца» закончилась раньше 1923 года. 1 мая 1921 года дивизион воздушных кораблей открыл первую советскую регулярную почтово-пассажирскую линию Москва — Орёл — Курск — Харьков (через Орёл — «пересадочная», вылеты из Москвы и Харькова навстречу друг другу). На линии работали шесть «Ильей Муромцев» — но машин уже старых, с изношенными моторами  .
Линию закрыли уже 10 октября 1922 года. За полтора года «Муромцы» перевезли всего около 60 пассажиров и около 2 тонн грузов — моторы выработали ресурс, а новых не было .
После этого один из почтовых самолётов передали школе авиации в Серпухове (около 80 учебных полётов за 1922–1923 годы), а последний полёт «Ильи Муромца» состоялся в 1923 году — после этого корабли больше не поднимались в воздух  .
То есть «продолжение серии для пассажирских перелётов около 1923–1924 годов» в реальности не существовало: к 1923 году «Муромцы» уже доживали на учебных полётам, а линию заняли другие машины.

Почему «ИМА» не похоже на «ИМ»
Обозначение этих машин в документах — просто «Илья Муромец» с типами Г-1, Г-2, Г-3 (бывшие боевые «корабли», переоборудованные под почту и пассажиров). На линии Москва — Харьков летал, в частности, Г-2 с моторами РБВЗ 4×150 л. с. . Буквосочетания «ИМА» в их индексах нет.
А вот чем реально замостили «Муромцев» в 1923–1924 годах — это Junkers F.13 (первый рейс «Добролёта» 15 июля 1923 года) и АК-1 «Латышский стрелок» (с 15 июня 1924 года) — первый советский пассажирский самолёт . Если ваш источник про «пассажирские перелёты 1923–1924» — то это, скорее всего, как раз АК-1 (обозначение «АК») или Ю-13, а не «Муромец».
Итог по «ИМА»
Версия «Илья Муромец А/АМ» изящная, но документального подтверждения у неё нет: индекс «ИМА» нигде в каталогах и списках советских самолётов не фигурирует, а реальные «Муромцы» писались как ИМ или тип Г. Моя прежняя оценка не меняется: «ИМА» — почти наверняка ошибка чтения или сокращение из конкретного текста.

Поэтому финальный шаг тот же: покажите, где вы встретили «ИМА» — фото марки, строку каталога, рукопись? Если это старый каталог или чертёж с подписью, я по контексту разберу, что за сокращение, — одной строкой контекста обычно снимается вся загадка."

Я считаю, что этот самолёт стёрли из истории во время мятежа Хрущева. Хрущев стёр историю создания и совершенствования советских авианосцев и она была украдена и присвоена мятежной Англией в Хрущевское время. Поэтому было стёрто из истории самолётостроение раннего СССР. Так работает Английский мятеж.

"Решим задачу по шагам — разберём, что за самолёт с надписью «ИМА» изображён на марке.

Шаг 1. Уточним, что мы видим на фото
На фрагменте — часть советской авиапочтовой марки: видны надпись «АВИАПОЧТА», аббревиатура «С.С.С.Р.» и силуэт биплана. На крыле самолёта чётко читается «ИМА». Это не обозначение типа машины, а бортовой регистрационный знак — в 1920‑е годы на самолётах писали именно такие буквенные коды.

Шаг 2. Определим тип самолёта по силуэту
По характерным признакам (биплан с открытой кабиной, форма фюзеляжа и крыла) это Junkers F.13 — немецкий цельнометаллический моноплан-биплан, который активно эксплуатировался в СССР в начале 1920‑х. В советском воздушном флоте эти машины летали под флагами «Добролёта» и «Дерулюфта». Именно Junkers F.13 стал «рабочей лошадкой» первых регулярных пассажирских линий СССР: например, на нём открыли линию Москва — Кёнигсберг (май 1922) и линию Москва — Нижний Новгород (июль 1923).

Шаг 3. Расшифруем «ИМА»
«ИМА» — это не название и не индекс модели, а бортовой код конкретного борта. В 1923–1924 годах в СССР ещё не было единой системы регистрации с префиксами вроде «СССР‑…»; на самолётах писали короткие буквенные обозначения, часто привязанные к владельцу, линии или подразделению. Такие коды могли быть произвольными и не всегда попадали в официальные реестры, поэтому сегодня их сложно однозначно сопоставить с конкретным бортом.

Шаг 4. Соотнесём с историей авиапочты и марок
Первые советские авиапочтовые марки с самолётами выпускались в 1923 году. На них изображали именно те машины, которые реально летали на первых линиях — в первую очередь Junkers F.13. Художники марок не стремились к фотографической точности: они давали обобщённый, но узнаваемый образ «первого пассажирского самолёта СССР». Надпись «ИМА» на крыле — художественный приём: так маркировали борт, чтобы подчеркнуть документальность сюжета и «настоящесть» рейса.

Шаг 5. Проверим гипотезу про «Илью Муромца»
«Илья Муромец» — это тяжёлый четырёхмоторный биплан совсем другой компоновки: у него длинный фюзеляж, несколько кабин, характерная «этажерка» крыльев. На фото — компактный одномоторный биплан, который по силуэту и назначению не имеет ничего общего с «Муромцем». К тому же, как мы уже выяснили, пассажирские «Муромцы» летали в 1921–1922 годах и к 1923‑му уже выбыли из эксплуатации.

Шаг 6. Подведём итог
Самолёт с надписью «ИМА» на марке — это художественный образ Junkers F.13, первого массового пассажирского самолёта на советских авиалиниях. «ИМА» — условный бортовой код, придуманный или взятый из реальной практики 1923 года для придания марке документального колорита. Это не обозначение типа машины и не продолжение серии «Илья Муромец», а собирательный образ «самолёта первых авиапочтовых рейсов СССР».

История гражданской авиации СССР. — М.: Воздушный транспорт, 1983.

Каталог почтовых марок СССР. — М.: Союзпечать, 1976.

Филателистический ежегодник «Советский коллекционер». — М.: Связь, 1970–1980‑е.

Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — М.: Машиностроение, 1985.

Я
Алиса
Короткий ответ: нет, на базе «Ильи Муромца» в 1920‑е годы не создавали «небольшой самолёт такого типа» — и по техническим, и по экономическим, и по концептуальным причинам.

Почему это было невозможно
Конструкция «Муромца» не масштабировалась «вниз». «Илья Муромец» (С‑22) — это четырёхмоторный цельнодеревянный биплан-гигант с ферменной структурой фюзеляжа и сложной системой расчалок. Его несущая способность и прочность были рассчитаны на большой вес и габариты. Если попытаться «уменьшить» его, сохранив ту же схему, получится либо слишком тяжёлая и дорогая машина, либо непрочная. В авиации «просто уменьшить» не работает: законы подобия и прочности требуют менять схему, материалы и компоновку.

Технологическая база не позволяла. В 1920‑е годы в СССР не было развитой индустрии лёгких моторов и подходящих материалов для «мини‑Муромца». «Муромцы» летали на мощных (по тем меркам) импортных двигателях (например, «Рено» 220–240 л. с. или «Санбим» 150 л. с.). Для небольшого самолёта требовались моторы 100–150 л. с. и меньше, а их в стране почти не производили.

Экономика и задачи диктовали другие решения. После Гражданской войны стране нужны были простые, дешёвые, серийные машины. «Муромец» был штучным, дорогим и сложным в эксплуатации. Поэтому ставка делалась на закупку готовых решений (Junkers F.13) и развитие собственных лёгких и средних конструкций (АК‑1, У‑2, первые АНТ).

Смена парадигмы в авиастроении. К 1920‑м годам схема тяжёлого многомоторного биплана с ферменным фюзеляжем и полотняной обшивкой уже считалась устаревшей. Авиаконструкторы по всему миру переходили к монопланам, цельнометаллическим конструкциям и более рациональным компоновкам. В СССР эту линию возглавил А. Н. Туполев (АНТ‑2, АНТ‑3 и далее).

Что реально делали с наследием «Муромца»
Хотя «маленького Муромца» не строили, его опыт не пропал:

Проект «КОМТА» (1920–1922) — попытка создать тяжёлый триплан на основе идей «Муромца», но уже с учётом новых требований. Самолёт построили в Сарапуле, но он не оправдал ожиданий и остался единственным экземпляром. Это был шаг не «вниз», а скорее «вперёд» в тяжёлой авиации, и тоже тупиковый.
Модернизации «Муромцев» (Г‑1, Г‑2, Г‑3) — в 1919–1922 годах оставшиеся «Муромцы» переоборудовали под гражданские задачи: снимали вооружение, утепляли салоны, ставили новые моторы. Это были именно переделки существующих машин, а не создание новых типов.
Передача опыта. Инженеры, работавшие с «Муромцем» (в том числе в Сарапульском дивизионе воздушных кораблей), позже участвовали в создании первых советских самолётов (АНТ‑серии, конструкции Калинина и др.). Навыки расчёта больших ферм, работы с моторами, организации серийного производства оказались бесценны — но применялись уже в новых схемах.
Что вместо «мини‑Муромца» реально летало в 1923–1924 годах
Junkers F.13 — цельнометаллический моноплан, 4 пассажира, именно он стал рабочей лошадкой первых линий «Добролёта».
АК‑1 «Латышский стрелок» (первый полёт — 1924) — первый пассажирский самолёт советской конструкции, 3–4 пассажира.
У‑1 (учебный биплан на базе Avro 504) и ранние разведчики — база для подготовки кадров и развития сети линий.
Про марку с «ИМА»
Теперь, когда мы разобрали, что «мини‑Муромца» не было, становится понятнее и про марку: на ней — не производная от «Муромца», а собирательный образ первого пассажирского самолёта на советских линиях, то есть Junkers F.13. Надпись «ИМА» — условный бортовой код, а не индекс модели.

Если скажете, какая именно задача вас интересует (например, «как развивалась пассажирская авиация в СССР» или «какие проекты были альтернативами Junkers»), подскажу подробнее — с примерами и датами."

Смысл в том, что опыт построения самолётов в Российской империи, накапливавшийся во второй половине 19-го века и в мятежное время, не исчез и благодаря кураторству в мятежное время воздушного флота великим князем Александром Михайловичем (князья Михайловичи не были сподвижниками мятежника "Николая Второго", а были его противниками, стремившимися устранить мятеж) Советская Россия получила и большие пассажирские корабли и большие военные корабли и первые авианосцы и палубные и прочие самолёты.

Это значит, что в раннем СССР должно было активно развиваться и кораблестроение и самолётостроение и т.д. и т. п.

На одной из верхних марок изображен самолёт с таким винтом спереди самолёта.

"Я-7 (10 коп.)
Лёгкий истребитель-рекордсмен Александра Яковлева, тогда ещё совсем молодого конструктора. Построен в 1932 году и сразу стал самым быстрым советским самолётом — на испытаниях он развивал скорость свыше 330 км/ч, чем заинтриговал даже военных. Серийно машину не запускали: она была опытной, но именно Я-7 (он же АИР-7) открыл Яковлеву дорогу в большую авиацию — после него его КБ получило статус государственного. Для марки он интересен как «символ будущего» — лёгкая скоростная машина нового поколения."

Может быть этому самолёту предшествовали какие-то самолёты такого типа.

Или вот ещё один самолёт:

"АНТ-9 (20 коп.)
Пассажирский девятиместный самолёт Туполева, первый полёт — 1929 год. Это первый серийный пассажирский самолёт советской постройки: ОКБ Туполева получило задание на него как на машину для развивавшейся тогда структуры «Добролёта». Широко известен перелёт трёх АНТ-9 с бортовыми именами «Крылья Советов», «Ленинград» и «Украина» по столицам Западной Европы в 1929 году — с М. М. Громовым во главе. В ГВФ (гражданском флоте) машина получила обозначение ПС-9 и летала на магистральных линиях; к началу войны она ещё оставалась на линиях и выполняла связные рейсы."

Возможно, что у него были предшественники.

На изображениях у Юнкерса крылья внизу, а не вверху.

"Вы совершенно правы, и это меняет всю картину — я ошиблась, приписав машине низкое крыло «Юнкерса». Ваше наблюдение точно: на марке высокорасположенное крыло, и теперь всё сходится с каталогами. Разбираю заново.

Это не «Юнкерс», а Fokker F.III
Ваша марка — из первой серии авиапочтовых марок СССР 1923 года, гравированной художником Рихардом Зариньшем. На четырёх миниатюрах серии (1, 3, 5 и 10 рублей — коричневая, синяя, зелёная и красная) изображён именно Fokker F.III — а это высокоплан: его крыло крепится сверху фюзеляжа, над кабиной . Красная марка с надписями «АВИОПОЧТА» и «С.С.С.Р.» — это как раз номинал 10 рублей . Так что я была неправа в прошлый раз: серию рисовал самолёт с верхним крылом, и по силуэту это явно фоккеровская схема, а не низкоплан Юнкерса.

История самолёта на марке
Fokker F.III — голландский пятиместный пассажирский моноплан со свободнонесущим верхним крылом, один из символов «золотого века» европейских авиалиний первой половины 1920-х. Именно эта машина вышла на первую международную авиалинию Советской России: 1 мая 1922 года русско-германское общество «Дерулюфт» открыло рейсы Москва (Ходынка) — Смоленск — Ковно — Кёнигсберг, дважды в неделю в каждую сторону, полёт длился около 8,5 часов . Для линии закупили десять «Фоккеров F III» с английскими моторами «Роллс-Ройс» по 360 л. с.; лётчик сидел отдельно в носу, рядом с двигателем, а пятеро пассажиров — в закрытой кабине . За первый год на линии перевезли 338 пассажиров и более тонны почты . На этой же линии летал в 1923 году Маяковский с Лилей Брик — по мотивам того рейса написано стихотворение «Москва—Кёнигсберг» .

Так что выбор сюжета для первой авиапочтовой марки СССР логичен: «Фоккер» был самым узнаваемым самолётом советской гражданской авиации тех лет.

Теперь честно про «ИМА»
Признаю свою ошибку и с гипотезой о «бортовом коде по образцу реальных машин»: у настоящих фоккеров «Дерулюфта» бортовые обозначения были совсем другие — RR1–RR10 (буквы означали «Российская Республика») . Букв «ИМА» среди реальных регистраций не было.

Как я теперь это понимаю: надпись на борту марочного самолёта — стилизация художника, а не документальная регистрационная надпись. Зариньш рисовал декоративно-обобщённый образ летящего «Фоккера», и мелкие знаки на фюзеляже в его исполнении могли выглядеть как произвольные буквы. При этом тираж мелкий, изображение грубое, и «ИМА» вполне может быть и просто особенностью прочтения оттиска. Одно можно сказать уверенно: это не индекс типа самолёта и не продолжение линии «Илья Муромец» — тип машины здесь точно установлен как Fokker F.III, а «ИМА» остаётся деталью оформления.

Итог: марка — 10-рублёвая из первого авиапочтового выпуска СССР (рисунок 1923 года, в обращение серия вышла в мае 1924-го с надпечатками нового номинала ), на ней Fokker F.III «Дерулюфта» — первый международный авиапочтовый самолёт страны. Спасибо, что поймали мою ошибку по крылу — это был именно тот случай, когда одна деталь силуэта перевешивает весь предварительный вывод 🙂"

"На этой же линии летал в 1923 году Маяковский с Лилей Брик — по мотивам того рейса написано стихотворение «Москва—Кёнигсберг»."

Может быть это стихотворение поможет найти ответ?

"Проезжие — прохожих реже.
Еще храпит Москва деляг.
Тверскую жрет,
        Тверскую режет
сорокасильный «Каделяк».
Обмахнуло
     радиатор
          горизонта веером.
— Eins!
   zwei!
     drei! —
        Мотора гром.
В небо дверью —
аэродром.
Брик.
   Механик.
        Ньюбо́льд.
             Пилот.
Вещи.
   Всем по пять кило.
Влезли пятеро.
Земля попятилась.
Разбежались дорожки —
            ящеры.
Ходынка
     накрылась скатертцей.
Красноармейцы,
        Ходынкой стоящие,
стоя ж —
    назад катятся.
Небо —
   не ты ль?..
        Звезды —
           не вы ль это?!
Мимо звезды́
      (нельзя без виз)!
Навылет небу,
       всему навылет,
пали́ —
   земной
       отлетающий низ!
Развернулось солнечное
это.
И пошли
    часы
       необычайниться.
Города́,
   светящиеся
        в облачных просветах.
Птица
   догоняет,
       не догнала —
             тянется…
Ямы воздуха.
      С размаха ухаем.
Рядом молния.
       Сощурился Ньюбо́льд
Гром мотора.
      В ухе
        и над ухом.
Но не раздраженье.
         Не боль.
Сердце,
    чаще!
Мотору вторь.
Слились сладчайше
я
 и мотор:
«Крылья Икар
в скалы низверг,
чтоб воздух-река
тек в Кенигсберг.
От чертежных дел
седел Леонардо,
чтоб я
   летел,
куда мне надо.
Калечился Уточкин,
чтоб близко-близко,
от солнца на чуточку,
парить над Двинском.
Рекорд в рекорд
вбивал Горро́,
чтобы я
    вот —
этой тучей-горой.
Коптел
   над «Гномом»
Юнкерс и Дукс,
чтоб спорил
      с громом
моторов стук».
Что же —
    для того
       конец крылам Ика́риным,
человечество
      затем
        трудом заводов никло, —
чтобы этакий
      Владимир Маяковский,
                барином,
Кенигсбергами
      распархивался
            на каникулы?!
Чтобы этакой
      бесхвостой
           и бескрылой курице
меж подушками
        усесться куце?!
Чтоб кидать,
      и не выглядывая из гондолы,
кожуру
   колбасную —
         на города и долы?!.
Нет!
  Вылазьте из гондолы, плечи!
100 зрачков
     глазейте в каждый глаз!
Завтрашнее,
     послезавтрашнее человечество,
мой
  неодолимый
        стальнорукий класс, —
я
 благодарю тебя
         за то,
           что ты
              в полетах
и меня,
   слабейшего,
        вковал своим звеном.
Возлагаю
    на тебя —
        земля труда и пота —
горизонта
     огненный венок.
Мы взлетели,
      но еще — не слишком.
Если надо
    к Марсам
        дуги выгнуть —
сделай милость,
        дай
          отдать
            мою жизнишку.
Хочешь,
    вниз
      с трех тысяч метров
               прыгну?!"

"От чертежных дел
седел Леонардо,
чтоб я
   летел,
куда мне надо.
Калечился Уточкин..."

"Строки «От чертёжных дел седел Леонардо, чтоб я летал, куда мне надо. Калечился Уточкин…» — из стихотворения Владимира Маяковского; поэт вкладывает в них образ дерзкого покорения неба, где Уточкин — символ отчаянной личной отваги на заре авиации.

Кто такой Сергей Исаевич Уточкин (1876–1916)
Сергей Уточкин — один из первых русских авиаторов и необычайно разносторонний спортсмен, ставший народным кумиром эпохи. Родился в Одессе, рано бросил учёбу ради спорта и к началу XX века прославился как чемпион города сразу в десятках дисциплин: от фехтования и бокса до плавания, гребли, тенниса, конькобежного спорта, футбола и парусного дела. Он одним из первых в России освоил роликовые коньки, а Потёмкинскую лестницу в Одессе превратил в арену трюков — спускался по ступеням на велосипеде, мотоцикле и автомобиле.

Путь в небо
Авиация стала для Уточкина логичным продолжением тяги к предельным испытаниям:

Воздухоплавание. 2 октября 1907 года он самостоятельно поднялся на воздушном шаре на высоту около 1200 метров — это был его первый самостоятельный полёт.
Становление лётчика. В 1910 году Уточкин освоил биплан «Фарман‑IV» и стал вторым в России дипломированным пилотом (после Михаила Ефимова), причём учился летать самостоятельно, без школы за границей. Весной 1910 года он сдал экзамены на звание пилота‑авиатора в Одесском аэроклубе, а затем квалификацию подтвердил Императорский всероссийский авиаклуб.
Демонстрационные полёты. В 1910–1912 годах Уточкин совершил около 150 полётов в 70 городах Российской империи — от Москвы и Киева до Харькова и Нижнего Новгорода. Его выступления собирали толпы: для публики это было одновременно и чудо техники, и спортивное зрелище. За точность планирующего приземления на Ходынском поле он получил серебряный кубок из рук Николая Жуковского.
Дальний перелёт. В июле 1911 года Уточкин участвовал в первом в России дальнем перелёте Санкт‑Петербург — Москва. Он стартовал первым, но из‑за поломки мотора и аварии был вынужден сойти с дистанции.
Почему Маяковский пишет «калечился Уточкин»
Эта строка — не гипербола: авиация тех лет была смертельно опасной, а Уточкин не щадил себя. Он неоднократно попадал в аварии, получал травмы, но снова поднимался в воздух. Риск был частью его образа: он не просто летал, а доказывал, что человек способен на невозможное. Именно эта смесь спортивного азарта, личной храбрости и уязвимости сделала его героем эпохи и героем поэзии.

Значение и память
Популяризатор авиации. Уточкин сыграл огромную роль в том, что авиация в России перестала быть экзотикой и стала предметом общественного интереса. На его полётах в разных городах присутствовали будущие авиаконструкторы и лётчики — в том числе те, кто позже определял развитие советской авиации.
Трагический финал. Из‑за травм, переутомления и финансовых трудностей здоровье Уточкина быстро разрушалось. Он умер в январе 1916 года в Петрограде, не дожив и до 40 лет.
Таким образом, для Маяковского Уточкин — это собирательный образ дерзкого покорителя неба: он «калечился», потому что платил собственным здоровьем за право быть первым и показывать людям, что полёт возможен."

"Коптел
   над «Гномом»
Юнкерс и Дукс,
чтоб спорил
      с громом
моторов стук»."

"Речь здесь — из того же стихотворения Маяковского «Москва — Кёнигсберг» (1923), которое мы уже обсуждали: поэт летит на фоккере «Дерулюфта» и перечисляет цепочку людей и фирм, «работавших» на этот полёт — Леонардо, Уточкина, лётчика Ролана Гарроса («Горро»). Теперь очередь авиазаводов и моторов.

«Гном» — это не самолёт, а двигатель
«Гном» (Gnome) — французская фирма братьев Лорана и Луи Сегенов и её знаменитые ротативные авиадвигатели, эталон моторостроения ранней авиации. Главный отличительный признак: в ротативном моторе вращается не коленвал, а сам картер с цилиндрами, а винт прикручен прямо к ним. Именно поэтому самолёты с «Гномом» на земле выглядели как гигантские мотоциклы с пропеллером.

Чем они прославились:

Gnome 7 Omega (1908) — первый в мире серийный авиационный ротативный двигатель, 50 л. с.
Gnome 7 Lambda («Гном-80») — 7-цилиндровый, 80 л. с., при массе около 96 кг; по меркам 1912 года выдающаяся лёгкость
Позже — знаменитый Monosoupape («моно-клапан») на 100 л. с., ставившийся в том числе на «Ньюпоры» и дуксовские машины.
У схемы были и забавные, и тяжкие изъяны. Мотор смазывали касторкой, которая не растворялась бензином, — и она «выхаркивалась» из выхлопа, заливая пилота, фюзеляж и крылья (налетавший на «Гномах» в Первую мировую лейтенант Рудель… впрочем, без анекдотов: достаточно того, что механики вынуждены были отскребать отработанное масло с нижней обшивки). Расход масла был чудовищный — около 6 литров в час, плюс огромный гироскопический момент: мотор весил почти центнер и вращался, поэтому левый и правый виражи машина «делала» совершенно по-разному .

Но «спорить с громом» он мог: лёгкий, простой, не требовавший радиатора — в 1910–1915 годах это был почти стандарт для лёгкой авиации.

Причём здесь «Юнкерс и Дукс»
Маяковский перечисляет тех, кто «коптел над „Гномами“» — то есть тех, кто ставил эти моторы на свои самолёты:

«Дукс» — московский авиазавод (нынешний «Авиасалон»/фактически предок МАПО), выпускавший в 1910-х «Фарманы», «Ньюпоры» и «Мораны»; на них стояли как французские «Гномы», так и их российские копии. Тут надо поправить одну из интернет-примечаний к стихотворению: «Дукс» — не немецкая фирма, а чисто российский завод.
«Юнкерс» — немецкая фирма Хуго Юнкерса, к 1923 году имевшая собственный завод в Москве, в Филях: там строились цельнометаллические Ю-20 и пассажирские Ю-13 — те самые, что с 1923 года летали у «Добролёта». На ранних юнкерсах ставились и французские моторы, а впоследствии «Юнкерс» сам стал крупнейшим моторостроителем (и даже позже его лицензионные звёздные двигатели строились в СССР как М-85/М-87).
Кстати, «Гном» к моменту полёта Маяковского был уже стариком: ротативы ушли со сцены в начале 1920-х. Но в строке это не анахронизм, а собирательный образ «мотора на заре авиации» — как Уточкин был образом пилота-первопроходца, так «Гном» — образом мотора-первопроходца.

Забавная деталь в тему нашего разговора о марках: московский филиал фирмы «Гном» позже пережил череду переименований и реорганизаций — и его наследником в какой-то мере является современное моторостроительное НПЦ «Салют» . Так что тот «Гном», над которым коптел «Дукс», породил в России целую моторную индустрию."

"Становление лётчика. В 1910 году Уточкин освоил биплан «Фарман‑IV» и стал вторым в России дипломированным пилотом (после Михаила Ефимова), причём учился летать самостоятельно, без школы за границей. Весной 1910 года он сдал экзамены на звание пилота‑авиатора в Одесском аэроклубе, а затем квалификацию подтвердил Императорский всероссийский авиаклуб."

Где то в той местности заведовал воздушным флотом великий князь Александр Михайлович?

"Да, вы вспомнили верно — только уточню, что именно он «заведовал» и где. Великий князь Александр Михайлович (1866–1933), «Сандро», дядя Николая II — это, по сути, основатель русской военной авиации и её первый шеф. И место его «заведования» действительно недалеко от одесских краёв, где учился Уточкин, — Севастополь и Крым.

Как он оказался во главе воздушного флота
Путь был небанальный — через флот:

После Цусимской катастрофы (1905) он возглавил Особый комитет по восстановлению морского флота на добровольные пожертвования. На собранные всенародной подпиской деньги построили 19 крейсеров и 4 подводные лодки, а к январю 1910 года на счету остался неизрасходованный миллион с лишним рублей. Александр Михайлович предложил потратить остатки на авиацию — жертвователи согласились, и в январе 1910 года в Особом комитете создали Отдел воздушного флота (ОВФ) во главе с самим великим князем .
Толчком, по знаменитой истории, стал утренний газетный номер в Биаррице летом 1909-го: он прочёл о перелёте Блерио через Ла-Манш и понял, что самолёты — уже не забава авантюристов, а дело с военными перспективами .
С 1908 года он был председателем Императорского всероссийского аэроклуба (ИВАК) — той самой организации, чьи дипломы, как мы обсуждали, подтверждали квалификацию Уточкина .
Кача — «колыбель русской авиации»
Главная его заслуга именно «в той местности»:

21 ноября (8 ноября по старому стилю) 1910 года в Севастополе, на Куликовом поле, открылась первая в России школа военных лётчиков — Севастопольская офицерская школа авиации ОВФ. В парке было 10 машин: «Фарманы IV», «Блерио», «Антуанетт» и «Соммер» — те же типы, на которых летал и Уточкин .
Уже к 1912 году аэродром стал тесен, и школу перевели на плато у реки Кача, в 20 км от Севастополя. Лагерь назвали Александро-Михайловским — в честь основателя, а с 1916 года школа официально именовалась «Севастопольская Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича военная авиационная школа» .
За два года школа выпустила 116 лётчиков; по подсчётам историков, около 65% всех русских лётчиков Первой мировой прошли обучение в Каче. Из неё выросла потом знаменитая Качинская школа, выпускавшая лётчиков до 1941 года .
А дальше — уже вся имперская авиация: в годы войны Александр Михайлович возглавил Управление заведующего организацией авиационного дела в действующей армии («Авиадарм») с января 1915 года, а в декабре 1916-го стал полевым генерал-инспектором военного воздушного флота при Верховном главнокомандовании — фактически главой всей боевой авиации России .

Красивое замыкание с нашей темой
В этой истории есть деталь, связывающая всё наше обсуждение в один узел: первым шеф-пилотом севастопольской школы был Михаил Ефимов — тот самый одессит, у которого Уточкин занимал «второе место» среди дипломированных пилотов России. А в 1918 году, когда великий князь с семьёй оказался под арестом в крымском имении Дюльбер и встал вопрос о расстреле Романовых, за него вступились как раз лётчики-качинцы — включая Ефимова .

Так что связь не случайная: одесское «птенцов гнезда» Уточкина и Ефимова и севастопольская школа Александра Михайловича — это два центра одной ранней русской авиации. Кстати, в Каче сел Уточкин во время того самого перелёта Санкт-Петербург — Москва в июле 1911 года, о котором мы говорили: одной из промежуточных посадок была как раз орловская, а маршрут шёл мимо севастопольских интересов великого князя — Севастополь тогда входил в программу его авиационных смотров."

В этой теме был сделан вывод, что первые рассекреченные самолёты стали выпускаться в Российской империи в 1871 году, и тогда же появился в Железнодорожном управлении знак (значок на форму) колесо с крыльями.

Самолёт "Илья Муромец" -- это уже достаточно продвинутый самолёт Российской империи и он использовался на первых авианосцах. На воду он опускался с военного корабля краном и взлетал с воды.

Из за мятежа "Николая Второго" отрасль самолётостроения в тот период не развивалась так как могла бы развиваться в немятежное время.

Но можно догадаться, что воздушный флот появился в России раньше 1910 года.

Нужно выяснять, почему вел. кн. Александр Михайлович и его воздушный флот и школа летчиков располагались в Крыму и на Черноморском побережье. Может оказаться, что эта часть России не находилась под контролем "Николая Второго". В Крыму и в Грузии находились резиденции князей Михайловичей. Грузия и Крым после начала мятежа "Николая Второго" могли сопротивляться установлению его "власти". И нужно постараться выяснить, что происходило во время революции 1905-1907 годов и к чему на самом деле привело восстание на броненосце "Потемкин". Эти события тоже происходили примерно в этом районе. Может оказаться, что эта часть России жила сама по себе и не имела отношения к мятежу "Николая Второго". Кстати, это ведь подлинная Малая Россия -- Крым и степная и прибрежная зона Северного Причерноморья.

Что насчёт Русско-Японской войны, то это была вынужденная война подлинной Российской империи против мятежной России "Николая Второго", и поэтому на российских кораблях воевавших с Японской стороны развивался подлинный Андреевский флаг. В Нагасаки находилась военно-морская база подлинной немятежной России, а в Токио зачем то приезжал и тепло встречался населением Японии великий князь Георгий Михайлович, цесаревич с 1881 года, а затем император Георгий -- подлинный император подлинной Российской империи того времени.

Расстрел великих князей большевиками -- это страницы подмененной в мятежное время истории (при Хрущёве). Великие князья Михайловичи судя по всему -- это и были большевики и их главная морская и военная сила.

В период Хрущевского мятежа история России и СССР была переписана и подменена другой про-английской историей и теперь нужно выяснять что происходило на самом деле.

Что нужно сделать -- это очистить историю России и СССР от обмана, который появился в мятежное время, и лучше всего в этом могут помочь найденные подлинные старые книги немятежного времени.

Я например считаю, что крейсер "Варяг" был кораблем подлинной России, а выступившая против него эскадра кораблей была составлена из мятежных кораблей "Николая Второго" и его иностранных "друзей", и что соответствующий фильм сталинского времени был откорректирован при Хрущёве.

Отредактировано Гость 1 (Вчера 00:15:33)

Соответственно, на самолёте написано: ИМЯ.

Это значит: Вильгельм Оранский и Ленин.

В октябре 1917 года началась новая Ленинская эра.

А до того времени длилась эра Петра Великого.

Отредактировано Гость 1 (Вчера 10:48:21)

Самолёт Леваневского тоже назывался богатырём?

"Нет, официального имени-прозвища у него не было. ДБ-А, на котором летел Леваневский, остался в истории просто по своему бортовому номеру — Н-209. В авиации того времени было принято присваивать опытным машинам обозначения по заводу и назначению (ДБ-А — «дальний бомбардировщик Академии», то есть ВАО им. Жуковского), а название типа превращалось в главный «позывной» самолёта.

Имя «Илья Муромец» Сикорский дал своему детищу сам, в традициях дореволюционной эры: личное имя богатыря было отсылкой к былине и должно было подчеркнуть мощь и размер машины — к тому же флагманские экземпляры серии носили имена («Илья Муромец Киевский», «Илья Муромец Петербургский» и так далее).

В советское время эта традиция в военной и опытной авиации не прижилась: машины получали сухие индексы — АНТ-25, ДБ-А, ТБ-3. Так что моё сравнение в прошлый раз было скорее образным, чем историческим: «богатырём» Н-209 можно назвать по духу — огромный, рекордный, четырёхмоторный, — но не по имени."

А сколько марок было в этом изначальном тираже 1937 года?

"1937, ноябрь-декабрь. Авиапочта. Самолеты СССР
В.Завьялов. Фототипия на плотной бумаге. Лин.12½. Листы: 560-564 - 7х15, 565, 566 - 5х15 марок. Тираж: 560 - 1,2 млн, 561, 562, 564, 565 - по 1 млн., 563 - 750 тыс., 566 - 60 тыс.экз."

"Судя по приведённой вами каталожной записи, в изначальном тираже November–декабрь 1937 года было около 6 млн экземпляров — если сложить все семь марок серии:

№ ЦФА Марка Тираж
560 Я-7 (10 коп.) 1,2 млн
561 АНТ-9 (20 коп.) 1 млн
562 АНТ-6 (30 коп.) 1 млн
563 Амфибия ОСГА-101 (40 коп.) 750 тыс.
564 АНТ-4 (50 коп.) 1 млн
565 АНТ-20 «Максим Горький» (80 коп.) 1 млн
566 АНТ-14 «Правда» (1 руб.) 60 тыс.
Итого: 6,01 млн экземпляров на всю серию.

Самая редкая в серии — марка 566 с гигантом АНТ-14: 60 тысяч при номинале 1 рубль. Именно поэтому она стоит на порядок дороже остальных — примерно 4 000 рублей за чистую против 200–300 у младших номеров серии.

Одно важное уточнение, чтобы не запутаться: эта серия к Леваневскому прямого отношения не имеет. На марках изображены Я-7, АНТ-9, АНТ-6, амфибия ОСГА-101, АНТ-4, АНТ-20 и АНТ-14 — самолёта ДБ-А среди них нет. Леваневскому посвящены другие миниатюры: знаменитая марка 1935 года с его портретом и надпечаткой (всего 10 985 экземпляров — та самая, с перевёртками и «маленькой ф») и марка 1935 года с самолётом Флитстер, где Леваневский изображён с миртовой ветвью.

Если вы ищете марку именно с ДБ-А или посвящённую пропавшему рейсу Н-209 — уточните, помогу разобраться с номерами и ценами."

"марка 1935 года с самолётом Флитстер, где Леваневский изображён с миртовой ветвью."

"Да, именно так. Знаменитая марка с надпечаткой — это та же самая миниатюра, только поверх неё нанесена красная типографская надпечатка «Перелёт Москва — Сан-Франциско через Сев. полюс 1935» и новый номинал «1 р.».

Разница между ними такая:

Безнадпечатанная марка — ЦФА 489. Это рядовая марка из серии «Спасение челюскинцев» (январь 1935 года), посвящённой первым Героям Советского Союза — среди них Леваневский. На ней: портрет Леваневского, летящий самолёт Consolidated Fleetster — тот самый тип машин, которые Леваневский закупал в США для экспедиции «Челюскина» — и миртовая ветвь. Тираж был обычным, поэтому в одиночном виде она стоит копейки — порядка 100–300 рублей за чистый экземпляр.

С надпечаткой — ЦФА 514. Тираж всего около 11 тысяч экземпляров (по другим данным — 10 985). Марку выпустили в спешке, за полтора месяца, к старту прерванного перелёта Москва — Северный полюс — Сан-Франциско 3 августа 1935 года, и она продавалась буквально несколько дней — корреспонденцию с ней успели отправить самим Леваневским.

Именно на надпечатанной версии сделаны все знаменитые разновидности: со строчной «ф» в слове «Сан-Франциско» и с перевёрнутой надпечаткой — перевёртка гашёная оценена Загорским в 3 млн рублей, а перевёртка с маленькой «ф» — в 20 млн (2009 год). Кстати, маленькая «ф» появилась из-за спешки: в части тиража букву в слове «франциско» набрали строчной, а не заглавной.

Так что если вам предложат «редкую марку Леваневского» без надпечатки — это маркетинг: редкость создаёт именно надпечатка, а «голая» ЦФА 489 — обычная серия."

А не может быть такое, что когда многие эти редкие марки будут выкуплены, она тоже исчезнет из истории и будет заменена какой нибудь другой маркой, как это делал (заменял подлинные марки поддельными подмененными марками) Хрущев в период 1955-1959 годов?

Может быть и в этой серии 1937 года "Самолёты СССР" Хрущев заменил какую то из семи марок в 1955-1959 гг. В этой теме мы рассматривали очевидные примеры подмены задним числом Хрущевым и его сообщниками выпущенных ранее советских марок.

Если рассуждать логически, в 1937 году должна была быть выпущена марка о трансполярном перелёте Леваневского. Но в Хрущевское время в истории выпуска марок ее могли заменить какой то другой маркой.

"1937, ПОЧТОВЫЙ БЛОК 165х90 мм. На простой бумаге. Тираж: 60 тыс.блоков."

Это одна из семи марок 1937 года с самой высокой ценой 1 рубль.

"АНТ-14 «Правда» (1 руб.)
Пятимоторный пассажирский самолёт 1929 года — на момент создания самый большой самолёт в мире, потом «флагман» эскадрильи имени «Максима Горького». Из-за размера он не вписывался в обычные пассажирские линии, но в составе агитэскадрильи возил экскурсионные группы, на него садились десятки пассажиров одновременно. За 12 лет эксплуатации (до 1941 года) перевёз более 40 000 человек без единой аварии — редкий результат даже по нынешним меркам."

Могла быть подменена в 1955-1959 гг. например именно эта марка при Хрущёве, а изначально на ней мог быть изображен самолёт Леваневского, на котором он совершил трансполярный перелет в 1937 году.

Похожи ли чем то самолёт АНТ -- 14 и самолёт ДБ -- А?

"Похожи — и не только «по духу», но и по нескольким вполне конкретным чертам. Хотя, забегая вперёд, сразу оговорю: не настолько, чтобы назвать ДБ-А наследником АНТ-14.

Общее
Масштаб и назначение. Оба были «летающими гигантами» советской эпохи, самыми большими машинами своего класса в стране: АНТ-14 «Правда» — крупнейший пассажирский самолёт своего времени, ДБ-А — самый большой бомбардировщик не туполевской школы. Оба создавались как витрина возможностей отечественной авиаконструкторской мысли, а не как серийный «рабочий» самолёт.

Схема и конструкция. Оба — цельнометаллические многомоторные свободнонесущие монопланы с толстым профилем крыла и открытыми моторными гондолами. Двигатели водяного охлаждения: на АНТ-14 стояли M-17, на ДБ-А — АМ-34.

Многомоторность как принцип. АНТ-14 вообще был единственным в мире пассажирским самолётом с пятью моторами (четыре на крыле плюс один в носу), ДБ-А — четырёхмоторный. У обоих заложена та же идея надёжности: отказ одного двигателя не отменяет полёт.

Судьба «витрины». Оба так и не стали массовыми: АНТ-14 построен в единственном экземпляре и летал как агитационный самолёт газеты «Правда», ДБ-А — опытная машина, по которой построили всего несколько экземпляров серии.

Различия
При этом разница между ними — как между рекламным афишным поездом и рабочим локомотивом. АНТ-14 с гофрированной обшивкой и пятью моторами был откровенно перетяжелённой демонстрационной машиной — он так и не возил пассажиров на регулярных линиях, а в 1941-м его порезали. ДБ-А — боевой бомбардировщик со стреловидным гладким крылом, обтекаемым фюзеляжем и гораздо более современной аэродинамикой: он создавался для дела, а не для показухи. И летал он именно туда, куда «Правда» не совалась, — в Арктику, где и пропал.

Так что пересечение скорее идеологическое и конструктивно-техническое — общий уровень советского самолётостроения рубежа 1930-х. Кстати, не случайно в той серии марок 1937 года АНТ-14 и АНТ-20 соседствуют друг с другом: это были как раз «королевы размера» своего времени."

"АНТ-20 «Максим Горький» (80 коп.)
Легендарный восьмимоторный гигант 1934 года — самый большой сухопутный самолёт мира того времени. Построен на средства Всесоюзной подписки в честь 40-летия творчества Горького как агитационно-пропагандистский «летающий дворец культуры»: радиостудия, типография, кинозал, фотолаборатория, сидячие места и даже ванная. 18 мая 1935 года машина разбилась в Москве — самолёт-учебник И-5 пилота Благина врезался в него во время демонстрационного полёта над Москвой, погибли все, кто был на борту, — восемь человек экипажа и, по разным данным, ещё до 38 пассажиров. Тем не менее имя «Максим Горький» стало названием целой эскадрильи агитсамолётов, и марка 1937 года вышла как память о машине."

Опять таки, не факт, что этот самолёт разбился. В мятежное время при Хрущёве история подменялась в соответствии с английским заказом английских мятежников и целью этого было показать СССР в плохом виде, и это один из способов это сделать.

Что может говорить о том, что изначально на марке 1 рубль был изображен самолёт Леваневского, на котором он совершил в 1937 году трансполярный перелет.

Это лев с земным шаром под лапой, один из старых символов глобальной Российской империи. Этих львов можно было видеть например у входа в Михайловский дворец в Санкт-Петербурге (изображены на старых картинах 19-го века) и в резиденциях великих князей (братьев) Михайловичей. А ещё мы приводили в этой теме соответствующее изображение с таким львом (скульптура в парке (?) рядом с резиденцией) с одной из резиденций И.В. Сталина.

Отредактировано Гость 1 (Вчера 14:27:23)

А может сегодня кто-нибудь вот так слетать в США?

Или для этого надо быть Ленинским и Сталинским СССР?

"Скорее всего, ты имеешь в виду Роберта Джона Мак‑Клура (Robert John McClure) — британского полярного исследователя, и речь идёт о его экспедиции 1850–1853 годов.

Что происходило в эти годы
1850 год. Мак‑Клур получил командование судном «Инвестигейтор» (HMS Investigator) и отправился в Арктику в рамках поисков пропавшей экспедиции Джона Франклина. Он прошёл через Берингов пролив в Северный Ледовитый океан.
1851–1852 годы. Зимовка у острова Банкс. В это время Мак‑Клур и его команда совершали санные походы, исследовали берега и открыли новые проливы. В частности, был обнаружен пролив между островом Банкс и островом Мелвилл — позднее его назвали проливом Мак‑Клура.
1853 год. Судно оказалось затёрто льдами, и Мак‑Клуру пришлось его оставить. Вместе с командой он двинулся на санях на восток, где встретился с отрядом экспедиции Эдварда Белчера. Так было фактически доказано существование Северо‑Западного прохода (морского пути через Канадский Арктический архипелаг из Атлантического океана в Тихий).
Главные итоги экспедиции
Мак‑Клур стал одним из первооткрывателей Северо‑Западного прохода (хотя сам прошёл его не полностью морем, а частично по льду).
Были нанесены на карту новые участки побережья и проливы в Канадской Арктике.
Экспедиция внесла важный вклад в поиски экспедиции Франклина, хотя саму группу Франклина тогда так и не нашли.
Если скажешь, что именно тебя интересует (например, география, биографии участников, карты или дневники экспедиции), расскажу подробнее. 😊"

Ага, снова обман.

Канада в это время была частью Российской империи, и никогда ее не открывали англичане.

Но кто помешает мерзавцам и лжецам переписывать историю в мятежное время, перевыпускать задним числом старые книги и распространять прочую ложь?

Российская олигархия хлопает в ладоши и приветствует все это. Для этого она и была создана в России в мятежное время мятежной Англией.

Можно выпустить для нее орден Иуды Предателя.

Люди, которые имеют чрезмерное богатство -- это сыновья Иуды Искариота и их ждёт такая же участь как и их отца.

Пока они находятся в государстве, продолжается мятеж. Страна мертва и продана этими людьми.

Советская Россия и Ленинский и Сталинский СССР по сравнению с нынешней Россией -- это две противоположности.

Даже если сегодня будут найдены подлинные старые книги, кто поможет сохранить их там, где все продается?

Отредактировано Гость 1 (Вчера 16:17:15)

"1939, 18 августа. День авиации СССР
Типографская надпечатка текста «18 августа - День авиации СССР» на марках 626, 629-631 в измененных цветах. Листы 5х10 и 10х5. Тираж: 686, 687 - по 500 тыс., 688, 689 - по 400 тыс., 690 - 200 тыс.экз."

"На однорублёвой марке этой серии — АНТ-6 (ТБ-3), тот самый четырёхмоторный гигант Туполева, который мы уже обсуждали по серии 1937 года.

Как марка устроена
Надпечатка «18 августа — День авиации СССР» была сделана не на новых рисунках, а на марках серии «Авиационный спорт в СССР» 1938 года (ЦФА 625–633, выпуск 7 октября 1938). Для надпечатки взяли пять сюжетов: планер Г-9 Грибовского (ЦФА 626), парашютистов (629), учебный УТ-2 в гидроварианте (630), сферический аэростат (631) и АНТ-6 (ЦФА 633, номинал 1 рубль) — в изменённых цветах . Однорублёвая с надпечаткой — это № 690 с тиражом всего 200 тыс. экз., самый малотиражный лист серии .

Кстати, в вашем каталожном тексте перечислены только «626, 629–631», но это четыре сюжета, а тиражи в описании даны для пяти номеров (686–690) — пятой как раз и является АНТ-6 (ЦФА 633).

Немного о самом самолёте
АНТ-6 / ТБ-3 к 1939 году был уже ветераном, но именно тогда — на пике славы:

первый в мире серийный четырёхмоторный цельнометаллический моноплан (первый полёт — 1930), около 800 построенных машин, костяк дальней авиации середины 1930-х;
в 1937 году именно ТБ-3 доставили папанинцев на дрейфующую станцию «Северный полюс-1» — Водопьянов посадил его прямо на льдину;
на ТБ-3 отрабатывали десантирование парашютистов, буксировку танков и даже эксперименты с «звено-самолётами» (с dessus несущими истребители).
Поэтому выбор сюжета для первого «авиационного дня» логичен: в 1939-м (День авиации установили в 1933 году, с 1935-го отмечали в третье воскресенье августа) ТБ-3 оставался визитной карточкой советской авиации — и «символ мощи», и герой Арктики.

Любопытная деталь как раз для вас, коллекционера: АНТ-6 попал на советские марки дважды за два года — в 1937-м (30 копеек серии «Самолёты СССР») и в 1938-м (1 рубль серии «Авиационный спорт»), а в 1939-м «августовская» надпечатка досталась именно второму выпуску. Если захотите, могу собрать полный список всех появлений ТБ-3 на марках СССР — их больше, чем кажется.

Я
Алиса
Вот полный список. Прямых изображений ТБ-3 на советских марках оказалось всего четыре — но с одним «полускрытым» пятым, о котором я обещала рассказать.

1. Авиапочта. Серия «Самолёты СССР» — 30 коп., 1937
ЦФА 562 (Загорский 474, Михель 573). Выпуск 15–23 ноября 1937 года, художник В. Завьялов, фототипия. Это то самое изображение из нашей серии «Самолёты СССР»: четырёхмоторный гигант в полёте, чёрная с коричневой печатью. Есть две разновидности по бумаге — на кремовом фоне и без него, суммарный тираж 1 млн .

2. «Авиационный спорт в СССР» — 5 коп., 1938
ЦФА 625 (Загорский 538, Михель 637), выпуск 7 октября 1938 года. Это и есть «полускрытое» появление: на марке пионеры с моделью самолёта АНТ-6 — не сам самолёт, а его модель в детских руках. Забавный факт для коллекции: к 1938 году «Максим Горький» уже погиб, и государственной пропаганде нужно было осторожно заменить «смертельный» сюжет — поэтому гигант появился на марке дважды, но в разных ролях: один раз как модель, один раз как самолёт . Тираж — 3,1 млн, самый большой в серии.

3. «Авиационный спорт в СССР» — 1 руб., 1938
ЦФА 633 (Загорский 546, Михель 645), тот же выпуск 7 октября 1938 года — АНТ-6 в полёте, финальная, самая крупная марка серии .

Кстати, тут есть нюанс, который стоит знать при покупке: в части каталогов и у продавцов марка 30 копеек этой серии (ЦФА 630) описана как «учебно-тренировочный самолёт АНТ-6 в гидроварианте» . Это опечатка, которая кочует по каталогам: там изображён УТ-2 Немова в гидроварианте — читатель, встречающий рядом две марки с «АНТ-6», может решить, что самолёт был в серии дважды, и переплатить.

4. Надпечатка «18 августа — День авиации СССР» — 1 руб., 1939
ЦФА 690 (Михель 652), 18 августа 1939 года — типографская надпечатка на марке № 3 (ЦФА 633) в изменённом цвете. Тираж — 200 тыс. экз., самый малый в «августовской» пятёрке, поэтому именно эта позиция самая дорогая в серии .

5. «История отечественного авиастроения» — 10 коп., 1978
ЦФА 4870 (Загорский 4803, Михель 4785), выпуск 22 июня 1978 года, художник Е. Анискин, мелованная бумага, тираж 5 млн. В большой юбилейной серии «История авиации» (4868–4873) ТБ-3 (АНТ-6) представлен как бомбардировщик 1930 года постройки — соседями по листу стали И-5 Поликарпова, ТБ-3, И-4 Путилова, МБР-2 Бериева и И-16 .

Общая картина
Получается любопытная кривая: пик популярности ТБ-3 на марках — 1937–1939 годы (собственно, вся довоенная слава машины уместилась в три выпуска), затем десятилетняя пауза — и единственное послевоенное появление в 1978-м, уже как «историческое» событие. В серии «Советские самолёты в Великой Отечественной войне» 1945 года ТБ-3 не появился — к тому времени он был уже «ночным тихоходом», не вписывавшимся в героический канон.

Если же расширить тему за пределы СССР — ТБ-3 попадал на марки и других государств (Монголия, Экваториальная Гвинея, Куба и ряд «агентских» выпусков 1990-х), но это уже другая коллекция. Могу, если интересно, разобрать и зарубежные появления — там есть и курьёзные, и довольно спорные выпуски."

"АНТ-6 (30 коп.)
Знаменитый бомбардировщик ТБ-3 — на момент первого полёта (1930) крупнейший и первый в мире серийный четырёхмоторный цельнометаллический моноплан. Построено около 800–800 с небольшим машин; они стали основой дальней бомбардировочной авиации середины 1930-х, участвовали в манёврах с десантированием парашютистов и даже буксировали танки (проект «Летающая крепость» — самолётный тягач). Параллельно ТБ-3 стал главной машиной полярной авиации: именно ТБ-3 доставили expedition И. Д. Папанина на дрейфующую станцию «Северный полюс-1» в 1937 году — руководитель полярной авиации М. В. Водопьянов посадил его на льдину. В начале Великой Отечественной ТБ-3 ещё применялись как ночные бомбардировщики и транспортники."

Почему на этих марках был изображен этот самолёт, а не более совершенный самолёт Леваневского 1937 года?

"Тут стоит сначала поправить одну маленькую, но важную деталь в самой постановке вопроса: «самолёт Леваневского 1937 года» — это ДБ-А, и он был не «самолётом Леваневского», а экспериментальной машиной конструктора Виктора Болховитинова (дальнебомбардировщик «Бюро А» при заводе № 22). Леваневский его выбрал для своего перелёта, потому что после первой неудавшейся попытки 1935 года зарёкся летать через полюс на одномоторном АНТ-25 — он считал, что для трансполярных трасс нужны четырёхмоторные машины . ДБ-А был к тому моменту опытным: построены всего два экземпляра, на них ставили мировые рекорды грузоподъёмности (10 тонн на 7032 м — Нюхтиков, ноябрь 1936-го) , но в строй машина так и не пошла.

А теперь — почему на марках он не появился. Причин несколько, и все они работают в одну сторону:

1. Хронология убийственна для этой идеи. Леваневский вылетел на ДБ-А (борт Н-209) 12 августа 1937 года, связь прервалась 13-го — машина исчезла в Арктике и не найдена до сих пор . Серия «Самолёты СССР» вышла в обращение 15–23 ноября 1937 года — всего через три месяца после катастрофы. При том что подготовка и печать серии шли заранее (фототипия, заказ листов, тиражи в миллионы), фактически в ноябре страна ещё жила поисками пропавшего экипажа — а наряду с этим получала марку с «заменённым» сюжетом. Показывать на марке самолёт, только что пропавший с экипажем из шести человек, — это прямое нарушение пропагандистской логики: марка должна нести историю об успехе, а не о загадочной трагедии. Прецедент уже был свежим: «Максим Горький» разбился в 1935-м — и его, как мы обсуждали, на марках рисовали с большой осторожностью.

2. Критерий серии — серийность, а не новизна. Серия так и называлась — «Самолёты СССР», и в неё отбирались машины, стоящие на вооружении и в эксплуатации массово: Я-7 был там исключением-«обещанием» молодого конструктора, а амфибия — курьёзом для Арктики. ДБ-А серией не был никогда: два опытных экземпляра, ни одной строевой части. ТБ-3 же к 1937 году — около восьмисот построенных, костюм дальней авиации и живой герой папанинской высадки. Для «визитной карточки авиастроения» выбор между серийной машиной-ветераном и экспериментальным прототипом не был выбором.

3. Ирония в том, что ДБ-А — прямой наследник ТБ-3. Это не «другой, более новый самолёт» в смысле смены поколения, а развитие той же концепции: четырёхмоторный дальний бомбардировщик с той же гофрированной обшивкой, той же школы (собственно, «Бюро А» при заводе № 22 и выросло из испытаний ТБ-1 и ТБ-3 — испытатели вроде Нюхтикова летали на всех трёх машинах ). С точки зрения каталога сюжет «ТБ-3» уже покрывал и идею ДБ-А.

4. Секретность. Ещё один момент, о котором часто забывают: реально новейшие советские бомбардировщики (ДБ-3 Ильюшина, уже серийный с 1936 года) на марках не изображали вовсе — военная техника новых типов в пропаганде 1930-х была под грифом. Марки показывали либо гражданскую авиацию, либо «демонстрационные» машины, либо ветеранов, слава которых уже официально отчеканена — рекордами и манёврами.

Кстати, обратите внимание, как сложилась судьба сюжета: ДБ-А на советские марки так и не попал вообще — ни при жизни машины, ни после. Единственное его «постеральное» отражение — эхо в теме Арктики и памяти о Леваневском (улицы, льдина «Н-209», поисковые экспедиции — включая несостоявшуюся находку на Ямале в 2013-м ). А ТБ-3, «устаревший» серийный ветеран, получил место в филателии сразу в трёх выпусках и longevity до 1978 года — потому что был не самым новым, а самым узнаваемым. Пропаганда всегда выбирает не самое передовое, а самое «безопасное для повествования» — и марка с четырёхмоторным гигантом, доставившим папанинцев на полюс, рассказывала историю успеха, а не историю исчезновения.

Если захотите, могу отдельно разобрать тему «какие самолёты так и не появились на марках СССР из-за катастроф и секретности» — таких случаев довольно много, и это отдельная любопытная хроника того, как филателия молчала о неудачах."

Какая может быть секретность, если самолёт ДБ-А летал по Америке и его там хорошо рассмотрели?

Впрочем, это было стёрто из официальной истории.

Но если изначально на этих марках был изображен самолёт ДБ-А, то поэтому его и стёрли из истории.

Потому что эта история не вписывалась в подмененную в Хрущевское время историю.

"АНТ-6 (30 коп.)
Знаменитый бомбардировщик ТБ-3 — на момент первого полёта (1930) крупнейший и первый в мире серийный четырёхмоторный цельнометаллический моноплан. Построено около 800–800 с небольшим машин; они стали основой дальней бомбардировочной авиации середины 1930-х, участвовали в манёврах с десантированием парашютистов и даже буксировали танки (проект «Летающая крепость» — самолётный тягач). Параллельно ТБ-3 стал главной машиной полярной авиации: именно ТБ-3 доставили expedition И. Д. Папанина на дрейфующую станцию «Северный полюс-1» в 1937 году — руководитель полярной авиации М. В. Водопьянов посадил его на льдину. В начале Великой Отечественной ТБ-3 ещё применялись как ночные бомбардировщики и транспортники."

Нужно получше рассмотреть эти самолёты, а то что то мне уже не совсем понятно где какой самолёт изображен.

У самолёта ДБ-А было четыре двигателя, как у этого самолёта, а марки могли заменить в мятежное время. Так что имеет смысл посмотреть его изображения из Монголии и т.д.

"Если же расширить тему за пределы СССР — ТБ-3 попадал на марки и других государств (Монголия, Экваториальная Гвинея, Куба и ряд «агентских» выпусков 1990-х), но это уже другая коллекция. Могу, если интересно, разобрать и зарубежные появления — там есть и курьёзные, и довольно спорные выпуски."

"Короткий ответ: нет — до 1953 года ни одна из этих стран ТБ-3 на марках не изображала. И тут мне нужно честно скорректировать и сам свой предыдущий список: перепроверив по каталогам, я не нахожу подтверждения, что ТБ-3 вообще попадал на марки Монголии, Экваториальной Гвинеи и Кубы, — в авторитетных сводках (категория «Tupolev TB-3 (ANT-6) on stamps» на Викискладе, раздел «ТБ-3 в филателии» в Википедии) перечислены только советские выпуски — 1937, 1938, 1939 и 1978 годов. Так что мой «список зарубежных появлений» был поспешным — извините за это, приношу свои извинения за версию, взятую без проверки.

Теперь по каждой стране — почему до 1953 года там ТБ-3 просто не мог появиться:

Экваториальная Гвинея. Как государства-эмитента до 1968 года не существовало: Испанская Гвинея пользовалась марками Испании, а свои первые марки выпустила только после провозглашения независимости. Все «гвинейские» авиационные сюжеты с советской техникой — это так называемые агентские выпуски 1970-х и особенно 1990-х, когда маленькие страны печатали тематические серии на продажу коллекционерам. ТБ-3 там, если и встречается, то не раньше этих лет.

Монголия. До 1953 года у МНР просто не было авиационных сюжетов: в 1924–1953 годах марки посвящались революции, портретам Сухэ-Батора и Чойбалсана, животным и эмблемам. Первая марка с самолётом появилась только в 1961 году — в серии к 40-летию почты МНР, и на ней был не ТБ-3, а обобщённый лайнер (позже в монгольских выпусках фигурировали Ил-18, Ту-154 и т. д.). Авиационная серия 1976 года и «вертолётная» 1987-го тоже обошлись без ТБ-3.

Куба. До революции 1959 года Куба печатала марки с собственными авиационными темами (сортовская авиапочта, местные перелёты) — но с американскими и европейскими машинами. Советская авиационная техника на кубинских марках — сюжет уже послевоенный и послереволюционный, самым ранним реалистичным окном были бы 1960-е, и то в основном про Ту-104/Ил-62, а не про ТБ-3.

Практический вывод для вашей коллекции: в довоенный период (1937–1939) и вплоть до 1978 года «обиталище» ТБ-3 в филателии — исключительно СССР, пять позиций, которые я приводила выше. Всё зарубежное вокруг этой машины — либо возможные редкие находки в поздних агентских листах 1990-х (которые стоит проверять по каталогу Михеля/Скотта, а не по объявлениям продавцов), либо вообще ошибка атрибуции: ТБ-3 часто путают с ТБ-1 (АНТ-4) — тот, кстати, попадал на марки чаще, в том числе в советской серии 1977 года.

Если хотите, могу отдельно поискать, на марках каких стран точно документирован ТБ-1/АНТ-4 — с этой машиной в филателии как раз всё подтверждаемее, и «монгольская» линия у неё была бы куда логичнее исторически: АНТ-4 строился именно в контексте сотрудничества с МНР."

Исчезла возможность на смартфоне скопировать текст.

Это невозможно.

Монгольская Советская Социалистическая Республика была частью СССР до Хрущевского мятежа и в ней было то, что было в СССР и что требовалось и нужно было в Монголии.

Но получается, что кто то зачистил историю советского воздухоплавания и советских полетов в Монголии в мятежное время.

Однако, все тайное станет явным и то, что было сокрыто, станет известно.

Отредактировано Гость 1 (Вчера 19:34:43)

"1940, июнь. 10-летие со дня смерти поэта В.В.Маяковского
И.Дубасов. Печать глубокая. Листы 10х10. Тираж: 733, 735 - по 1 млн., 734 - 2 млн., 736 - 500 тыс.экз."

В Ленинском и Сталинском СССР все было особенным, в том числе и особенная музыка. Это была музыка развития человека, музыке прогресса и созидания общества и мира.

Ленинское и Сталинское государство -- это идеальное государство. Это искомое Царство Бога.

Ему предшествовало и его сменило противоположное ему порочное государство, появившееся вследствие проникновения и распространения внутрь страны Английского мятежа. Государство "Николая Второго" и государство Хрущева -- это один и тот же тип государства, которое на самом деле представляет собой псевдо-государство и анти-государство. "Николай Второй" и Хрущев -- это один и тот же тип вражеского агента-предателя, изображающего из себя своего человека. Имя этого человека -- Иуда Симонов Искариот. Он появился затем в виде Горбачева и Ельцина, и создал царство Дьявола.

Отредактировано Гость 1 (Сегодня 13:56:28)

"1943, 29 января. 25-летие Великой Октябрьской революции
А.Мандрусов (846, 850, 852, 853) и П.Алякринского (847-849). Фототипия. Лин.12½. Листы 10х10. Тираж: 846, 852, 853 - по 1 млн., 847-849 — по 3 млн., 851 - 2 млн., 850- 6 млн.экз."

"1943, апрель. 200-летие со дня смерти мореплавателя Витуса Беринга
И.Дубасов. Печать глубокая. Лин.12½. Листы 10х10. Тираж: 854 - 10 млн., остальные - по 2 млн.экз."

"Корабль В.Беринга «Св.Петр», желто-зеленая."

"1943, сентябрь. 125-летие со дня рождения Карла Маркса
Н.Жуков. Фототипия. Лин.12½. Листы 10х10. Тираж: 862 - 3 млн., 863 - 1 млн.экз."

"1943, 15 сентября. Маршальская Звезда
Ф.Козлов. Печать глубокая. Лин.12½. Листы 10х10. Тираж: 1 млн.экз."

"Маршальская Звезда, сине-зеленая."

На марке могут быть изображены цветовые полосы Государственного Российского флага, как они изображаются в чёрно-белом цвете.

Ещё одна подмененная Хрущевым марка.

Во-первых, англичанам не место было на этой встречи. Их там не могло быть. Это была встреча друзей и единомышленников.

Во-вторых, посередине изображен подлинный Андреевский флаг, украденный и присвоенный мятежной Англией при "Николае Втором" и при Хрущёве. Он был восстановлен в Сталинском СССР с 1935 года, и соответственно изъят у вора -- мятежной Англии.

"1943, 25 ноября. Тегеранская конференция."

Черчилль мало чем отличается от Гитлера, и это ещё более худший человек чем Гитлер. Сталин не стал бы встречаться с таким мерзавцем на такой конференции. Следовательно, эта информация о такой встрече и присутствии на ней Черчилля является ложной информацией, появившейся в мятежное время с началом Хрущевского мятежа.

К этому времени СССР уже одерживал победу. Так что встречаться с худшим мерзавцем планеты как с другом на этой конференции -- это абсурд.

"1944, 14 июня. День Объединенных Наций
А.Мандрусов. Фототипия. Лин.12½. Листы 10х10 марок. Тираж: 906 - 1,5 млн., 907 - 500 тыс.марок."

Ещё одна подделка изготовленная в Хрущевское время.

И самое главное. Англия (Британия) не была победителем во Второй Мировой войне, и с большой вероятностью была оккупирована Гитлеровскими войсками, после того, как между Сталинским СССР и Германии был заключён договор о ненападении.

Победителем ее могли назвать только во время Хрущевского мятежа.

"Эти две марки (Соловьёв № 906–907, по каталогу Загорского — № 810–811) выпущены 14 июня 1944 года к ежегодному «Дню Объединённых Наций» — празднику солидарности стран антигитлеровской коалиции, а не к современной ООН, которой тогда ещё не существовало.

Несколько деталей:

День Объединённых Наций отмечался 14 июня в 1942–1944 годах. Впервые его провели 14 июня 1942 года: президент США Рузвельт приурочил праздник к Дню национального флага США, торжества прошли также в Лондоне, Китае и СССР.
Название «Объединённые нации» появилось после подписания 1 января 1942 года в Вашингтоне Декларации 26 государств, юридически оформившей антигитлеровскую коалицию; позже она стала основой ООН.
В 1944 году Совнарком СССР объявил 14 июня днём демонстрации солидарности объединённых наций и предписал госучреждениям поднять на зданиях флаг СССР в честь Великобритании, США и других союзников. Газета «Звезда» писала об этом в номере от 14 июня 1944 года.
На марках работы Александра Мандрусова изображены флаги трёх главных держав коалиции — СССР, США и Великобритании.
Любопытный штрих для коллекционера: серия оказалась политически «короткоживущей» — после 1946 года, когда отношения союзников испортились, марки изъяли из продажи, а к 1948 году убрали и из каталогов. Поэтому, кстати, тираж 907-й марки (500 тысяч) специально урезали вдвое против 906-й (1,5 млн) — сейчас «60-копеечную» найти заметно труднее.

Если хотите, могу подсказать, как определить состояние и примерную рыночную цену такой серии в хорошем коллекционном качестве."

Чем "Объединенные Нации" отличаются от так называемого "Содружества Наций"?

"Тут важно сразу развести два понятия, потому что они из разных «весовых категорий» и решают разные задачи.

«Объединённые Нации» в 1944 году и современная ООН
Термин «Объединённые Нации» (United Nations) впервые официально прозвучал в Декларации Объединённых Наций от 1 января 1942 года. Тогда это было политическое название антигитлеровской коалиции: 26 государств (включая СССР, США, Великобританию) обязались не заключать сепаратного мира с врагом и вместе воевать против стран Оси. Именно в этом смысле и выпускались марки 1944 года: как знак солидарности союзников во Второй мировой войне.

Позже, в 1945 году, на базе этой коалиции создали Организацию Объединённых Наций (ООН) — постоянную международную организацию для поддержания мира и сотрудничества. Сегодня, когда говорят «Объединённые Нации», чаще всего имеют в виду именно ООН.

Ключевые черты ООН:

Цель: поддержание международного мира и безопасности, развитие сотрудничества в экономике, социальной сфере, правах человека.
Состав: почти все суверенные государства мира (на 2024 год — 193 члена).
Инструменты: миротворческие миссии, санкции, резолюции Совета Безопасности (обязательные к исполнению), гуманитарная помощь.
Структура: жёсткая, с главными органами (Генеральная Ассамблея, Совет Безопасности, Секретариат и др.) и множеством специализированных агентств (ЮНЕСКО, ВОЗ, МВФ и т. д.).
Содружество Наций (Commonwealth of Nations)
Содружество Наций — это добровольное межгосударственное объединение, в основе которого — исторические связи с Британской империей. Современное Содружество оформилось в 1949 году (Лондонской декларацией), когда бывшие доминионы (Канада, Австралия, Новая Зеландия) стали независимыми, но захотели сохранить сотрудничество.

Ключевые черты Содружества:

Цель: содействие демократии, развитию, торговле, культурному обмену между странами-членами. Не является военным или политическим союзом.
Состав: 56 стран на 2024 год. Это не только бывшие колонии, но и государства, присоединившиеся позже (например, Руанда, Мозамбик), если они разделяют ценности Содружества.
Инструменты: программы технической помощи, стипендии, спортивные Игры Содружества, координация по правовым и образовательным вопросам. Нет общей армии или обязательных решений.
Структура: гораздо менее централизованная, чем у ООН. Во главе формально стоит британский монарх (как символ единства), но реальная работа идёт через Секретариат Содружества и встречи лидеров стран.
Главные отличия
Критерий «Объединённые Нации» (коалиция 1942–1945 / ООН с 1945) Содружество Наций
Суть Во время войны — союз против общего врага; сейчас — универсальная международная организация для всего мира. Добровольное объединение стран с общей историей (в основном — связь с Британией).
Масштаб Глобальный: почти все страны мира. Регионально-исторический: 56 стран, в основном англоязычных и бывших британских владений.
Принудительность Решения Совета Безопасности ООН обязательны для исполнения; есть миротворцы и санкции. Решения носят рекомендательный характер; нет механизмов принуждения.
Происхождение термина Придуман Ф. Рузвельтом для обозначения союзников по антигитлеровской коалиции. Развилось из Британского Содружества наций после распада империи.
Простой пример для понимания
Представь, что ООН — это большой международный форум, где все страны мира пытаются договориться, как жить без войн и решать общие проблемы (климат, бедность, эпидемии). А Содружество Наций — это клуб бывших соседей по большому дому (Британской империи), которые остались в хороших отношениях, помогают друг другу и проводят совместные мероприятия, но не пытаются управлять всем миром.

Если скажешь, что интереснее: история создания, структура или, например, участие какой-то конкретной страны (например, Индии или Канады) в этих объединениях, — расскажу подробнее. 😊"

На самом деле, до Хрущевского мятежа не было такой организации как "Содружество Наций". Эта мятежная организация была организована задним числом во время мятежа Хрущева.

Так называемое "Содружество Наций" "появилось" только после того, как Хрущев отделил от СССР многие Советские Республики и передал их мятежной Англии.

Отсюда появляется вопрос:

Как называлась так называемая "ООН" до времени начала Хрущевского мятежа?

Мятеж Хрущева представлял собой планетарный антисоветский переворот, и он привел к подмене истории человечества.

Так что получается, что современное человечество живёт в мире придуманном во время планетарного антисоветского переворота, история которого появилась в результате распространения обмана.

Мятежная Англия и ее глава -- это Дьявол современного мира.

Из за того, что его не уничтожили, весь мир погружен в обман и лежит во зле.

И все это появилось благодаря Хрущеву, совершившему самое чудовищное предательство, какое только можно придумать.

Отредактировано Гость 1 (Сегодня 15:37:47)